文/任娅斐
来源：盒饭财经（ID:daxiongfan）
郭台铭的复仇计划已走到关键。
3 月 1 日，富士康联合高瓴创投完成对 AutoCore.ai 的投资，融资金额近亿元。2 月 24 日，宣布与全球电动车与行动方案解决公司菲斯克签署合作备忘录，双方将透过“Project PEAR”项目制造菲斯克品牌的电动车产品。
1 月 13 日，与吉利成立合资公司，业务包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。1 月 4 日，与拜腾、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，合力加速推进拜腾首款车型M-Byte 的制造工作。
不到两个月，鸿海（富士康母公司）便 4 次在造车领域下注，加上苹果造车消息频出，引发外界的连连猜测——苹果造车，鸿海能否分得一杯羹？
另一边，郭台铭的老冤家比亚迪，近期也频上热搜。
2 月 27 日，伯克希尔哈撒韦公布了 2020 年财报，同时也公布了伯克希尔哈撒韦的持仓情况。在伯克希尔哈撒韦的持仓中，苹果、美国银行分别位列第一和第二，而比亚迪（58.97 亿美元）是其持仓中唯一一家亚洲公司，比亚迪和巴菲特也因此连上数条热搜。
疫情期间，号称汽车、手机、芯片、口罩都能造的比亚迪，更是成为新晋跨界代工王。
造车热下，时隔 9 年，王传福、郭台铭和巴菲特再次同台，进入公众视野。曾因智能手机结怨的比亚迪和鸿海，在造车领域再次相逢。
不知仇人再次见面，是否依旧眼红。
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郭台铭上车
已经交棒的郭台铭，久未公开露面。
1 月 13 日，一身深灰色西装的郭台铭出现在活动现场。活动现场两侧的屏幕上写着郭台铭出席的缘由——吉利控股集团与富士康科技集团线上签约仪式。
见证签约仪式完成后，双方分别合影。照片中，见证人郭台铭手捧签约文件，曾一向以好斗、强人状态示人的郭台铭，在合影中眯着眼，笑出了鱼尾纹。
这场活动由富士康科技集团现任董事长刘扬伟，吉利控股集团总裁，吉利汽车集团 CEO、总裁安聪慧代表双方签约。
实际上，自 2019 年交棒后，鸿海相关的对外事务，一直由接棒的刘杨伟出席。
这场重量级的合作，让汽车从业者猜测，双方的合作最终是为苹果汽车做准备，还是郭台铭为了报十几年前的一箭之仇？然而，不论何种猜测，郭台铭造车的野心和决心，早已显露。
富士康对造车的野心并非什么新鲜事。
早在 2009 年，就有台湾媒体报道，郭台铭旗下正崴集团将和美国知名电池制造商 Boston-Power 合作，涉足电动车核心零部件的制造。2010 年，郭台铭在接受大陆媒体采访时又表示，他本人已经和吉利集团董事长李书福洽谈双方在新能源以及汽车电子方面的合作。而在 2011 年，富士康又表示将斥资超 10 亿美元分别在辽宁沈阳和营口设立新工厂，涉及精密数控机床、纳米铜镁合金汽车零部件项目等。
如果给郭台铭的脑内布局做一张大脑 CT 图，19 年前占据主导地位的“选举当总统”，已经被如今的“造车”取而代之。
2005 年，富士康还未察觉到比亚迪对智能手机的野心，距离正式起诉比亚迪还有一年，富士康便开始涉入汽车零部件业务。鸿海收购了台湾四大汽车线束制造商之一——台湾安泰电业 100% 股权。后者主要从事电瓶线、影音传输线等汽车线束制造，客户包括福特、大众、上汽通用、马自达等汽车公司。
2005~2021 年鸿海在汽车领域的合作企业
此后五年，富士康在汽车界一直默默无闻。直至 2010 年，它拿下特斯拉的订单，成为特斯拉中控触摸屏面板、连接器、覆盖件的供应商，事情开始发生变化。2013 年，富士康进入奔驰、宝马等跨国车企供应链。第二年，富士康与北汽合作，共同投资研发、生产制造新一代动力电池及其系统，获取电池技术。
在之后的布局中，除了与传统车企合作，富士康开始通过投资方式与有潜力的互联网造车企业建立合作。
如，2016 年，通过子公司鸿准向滴滴出行投资 1.199 亿美元，获得滴滴 0.355% 的股份；2017 年，通过旗下子公司富泰华向宁德时代投资 10 亿元，获得对方约 1.19% 的股权；2018 年，与阿里、IDG 资本联合领投小鹏汽车B轮融资。
从投资滴滴、宁德时代、小鹏汽车，再到二次投资拜腾、与 FCA、吉利成立合资公司等等，到今天，富士康在新能源汽车领域的“版图”逐渐明晰。
而现在，富士康不仅成为特斯拉、宝马和奔驰等国际头部车企的供应链合作伙伴，据盒饭财经不完全统计，旗下有数十家在汽车零部件领域的公司。
富士康关联公司鸿富锦精密全资持股
相比恩怨，对鸿海来说，是否能赶上这趟车事关生死。
据台媒《经济周刊》报道，2019 年，鸿海来自汽车产业的营收，是 95 亿元（台币），占总营业额的 0.2% 不到，然而同年从郭台铭手中接棒董事长的刘杨伟，却想在 2025 年后，把这个数字冲到 1 兆（台币）。
业绩如何增长 100 倍？智能手机增长势能趋缓的背景下，新能源汽车便是重要抓手。
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再次狭路相逢
对新能源造车的阳谋，锋芒毕露的郭台铭，早在十余年前便展露无遗。而对于起于电池、成于汽车的比亚迪而言，代工新能源汽车是对时代趋势多变不定的风险对冲。
“几年前，王传福来找我，希望鸿海帮他做电池壳，我带他参观了富士康的工厂。” 郭台铭控诉到。
2002 年 11 月 27 日，身为比亚迪股份公司董事长的王传福正在富士康科技集团深圳大陆总部参观生产线。参观完后，当时的媒体用“双方宾主言欢，觥筹交错，畅想未来合作的美好前景”形容了这一美好场景。
然而，合作没有达成，却成为之后持续多年仇怨的草蛇灰线。
4 年后的 2006 年，一纸诉状，将郭台铭与王传福的恩怨公之于众。
同年 6 月，鸿海集团两个子公司富泰宏精密、鸿富锦精密，以侵犯商业秘密为由，共同向香港高院、深圳市中级人民法院提起了一场诉讼。被告就是比亚迪，并且向其索赔 500 万元。2007 年，鸿海又在香港对比亚迪提起侵犯商业秘密诉讼，索赔 650 万元。
于是，王传福成了公认的“郭台铭最恨的人”。甚至在富士康与比亚迪案件还未转战香港前，愤怒的郭台铭放话：“在有生之年，与比亚迪的官司一定打到底。”
愤怒的背后，是利益的冲突。
比亚迪原计划于 2007 年 7 月底将手机业务在香港分拆上市，但富士康却在 2007 年 6 月 11 日，于香港法院提出诉讼。
据凤凰财经报道：2007 年 9 月 27 日，上市第一次申请过期后，比亚迪继续提出了上市申请，富士康再次向香港高等法院提出新诉讼。由于受富士康的阻挠，比亚迪最终被推迟半年上市。王传福在公开场合指责富士康是在“故意捣乱”。
根据比亚迪公开财报数据显示，2004 年，其手机代工业务实现营业收入 9.30 亿元；2005 年达到了 19.06 亿元；2006 年增长 169.3%，达到了 51.35 亿元。
与此同时，王传福的身价也开始暴涨。“2009 胡润百富榜”显示，王传福以财富 350 亿元从 2008 年排名 103 位飙升至 2009 年排名第一位，其财富较上一年增加了 290 亿元。
而如今，智能汽车正成为下一个智能手机行业。
2003 年 1 月 23 日，比亚迪斥资 2.7 亿元收购陕西秦川汽车有限公司 77% 的股份，组建比亚迪汽车，进入汽车制造与销售领域。
擅长手机电池的企业，跨行造车，资本市场大为不解，比亚迪的股价两天内暴跌了 30%，也遭遇了董事会的一致反对。
比亚迪在汽车领域的合作对象（不完全统计）
2011 年，比亚迪在全球率先推出“城市公交电动化解决方案”，提出在公共交通领域率先推广纯电动巴士和纯电动出租车。2012 年的 3 月 30 日，比亚迪和戴姆勒各出资 50% 推出了合资品牌“DENZA 腾势”，并宣布双方在中国合作研发电动车事宜全面展开。2012 年比亚迪汽车产销达到了 45.6 万辆，继 2011 年销量下滑之后，迎来了首次增长。
而后，手机电池厂商跨行造车之路，通畅起来，王传福冒进的“转身”决策，也赢得了董事会和资本市场的认可，比亚迪也成为国内头部车企。
现如今，局面与当年何其相似。不同的是，双方的位置发生了转变，一个从守变成了攻，另一个从突袭战发动者变成了防守者。不变的是，两者的再次交锋成为必然。
“从功能手机到智能手机是手机行业的一个分水岭。功能手机的主要功能就是打电话、收发短信，10 年前，我们很难想象能在手机上实现上网、视频通话、支付等功能，这种对生活的巨大改变是智能手机对人类文明的巨大推动。”
“而汽车行业也面临着由功能汽车到智能汽车的分水岭。功能汽车主要满足人们的代步需求，功能单一，而未来的智能汽车将可以满足人们出行、娱乐、社交、购物等诸多场景的需求。”2018 年，王传福接受《中国经济周刊》采访时，直接表达了关于功能手机和智能汽车的看法。
而这与鸿海的战略不谋而合。
3
无果的诉讼
巴菲特团队对王传福的偏爱，肉眼可见。
2008 年 9 月 27 日，富士康与比亚迪官司还在鏖战，巴菲特宣布斥资 2.3 亿美元，拿下比亚迪 10% 股权。受此消息刺激，在短短四个交易日内，比亚迪股份股价上涨 60%，旗下子公司比亚迪电子更是上涨超过 100%。
除此之外，巴菲特更在当年全球瞩目的伯克希尔·哈撒韦公司股东大会上，邀请比亚迪出席，在多达 3.5 万名股东面前，展示比亚迪生产的汽车。
2010 年芒格、巴菲特、比尔盖茨、比亚迪合影
除了重仓，长期持有其股票外，巴菲特团队一直不遗余力地为王传福造势。2010 年，在巴菲特、比尔·盖茨短短 4 天的中国之行中，比亚迪占去了他们三天时间，期间，王传福贴身紧随。
查理·芒格更是极力推荐王传福，他曾如此评价王传福：“简直就是爱迪生和韦尔奇的混合体，他可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题”。
巴菲特的偏爱，刺激郭台铭频频喊话。
比亚迪与巴菲特结合就是“一个吹牛的加上一个炒股的”。
郭还曾写信给巴菲特，问巴菲特三个问题：其一，你一直标榜只投有诚信、长期经营的公司，为何投了“偷窃富士康商业机密的比亚迪”？其二，丰田、本田等大车厂投资油电混合车领域很久才赚钱，你用何种专业知识判断比亚迪的潜力? 其三，你敢不敢驾驶比亚迪整天自夸的电动双模车上下班？
当然，这些质问，巴菲特均未回复。
而那句“在有生之年，与比亚迪的官司一定打到底”，也是出于该背景之下。
2010 年，苹果以颠覆式创新者的身份，在智能手机行业横冲直撞。富士康牢牢抓住了这个机会，成为苹果捆绑最深的代工供应商。
看似鱼死网破的官司，最终不了了之。
“2009 年，双方已就此交锋 3 年，除了有 4 位比亚迪员工被判刑外，至今仍没有结果。”这是百度百科上，关于“富比案”最后一条更新。
4
商业流 VS 技术流：谁是代工王
巴菲特团队的偏爱，应该是理性的。
《商业周刊》撰文表示，目前，中国大陆尚无人成立专业电动车代工厂。过去，国内新造车品牌的生产，多是取得执照自建工厂，或是与传统车企合作，如江淮汽车替蔚来代工，海马汽车为小鹏汽车代工。大家不做，是因为担忧没有能填满产能的客户。
新能源汽车或者智能汽车代工，依旧是一片无人敢轻易涉足的蓝海。
从富士康和比亚迪两者布局的情况来看，各有不同。
先来看富士康。
与智能手机代工模式相似，富士康打开造车市场的方式也是通过代工。富士康董事长刘杨伟称，富士康的目标是成为“汽车界的安卓”，预计在 5 年后抢占 10% 的电动车市场，他同时指出，富士康不会打造自己的电动汽车品牌。
与比亚迪相比，富士康在造车领域的积累并不丰富，但其在供应链管理、平台层面也有一定优势。
例如，在供应链管理方面，鸿海采用 eCMMS （垂直整合商业模式），凡是涉及机构件、零组件、模具、整机到设计、生产、组装、物流等服务均涵盖在内。在 eCMMS 模式的成功复制下，富士康的深圳厂区不仅成为全球最大的 3C 制造生产基地，更是全球最短的 3C 供应链。而这些管控能力，在汽车上也有借鉴意义。
此外，为了弥补在电动车平台上的不足，鸿海成立了 MIH 联盟，该联盟是基于鸿海的 MIH 电动车软硬件开放平台而来，在该平台内，所有成员可以相互分享电动车造车经验，以便缩短开发时间和降低开发成本。截至今年 2 月 28 日，MIH 平台的合作伙伴数量已经近 800 家，包括微软、高通、宁德时代等。
用刘扬伟的话说：“我们唯一的弱势是不太懂车子，这个弱点可以透过平台解决造车”。
不过，目前将电动平台开放的企业不止富士康，此前特斯拉就将专利全部开放，比亚迪开放了E平台，大众也开放了 MEB 平台。对于在造车领域并不擅长的富士康，能在多大程度上得到车企的响应，也是一个未知数。
台媒曾报道：“以现在的汽车市场来看，有充沛的产能，这种情况下，鸿海不会去做整车组装。”鸿海董事长刘杨伟曾说，“我不用跟人家拼建厂，我就拼设计、拼供应链、拼零组件。”一位鸿海主管透露，鸿海可以拿吉利一个工厂来改装生产。
比亚迪的技术能力和多年从事造车累积的能力，可与鸿海强商业整合能力一较高下。
首先，比亚迪掌握了包括电池、电机、电控、IGBT 芯片等核心技术，这是全球范围内任何一家车企都没有做到的。这意味着，不管是供应进度、质量还是成本，比亚迪自身都能掌控。
其次，从产业链来看，汽车产业链相比手机更封闭，更冗长，所以拥有整车制造平台，是造车的核心竞争力。一方面体现在零部件数量上，例如传统燃油车零部件多达 3 万个，电动车零部件数量虽只有燃油车的2/3，但仍远超手机。
另一方面体现在制造能力上，手机可以慢慢试错和迭代，周期也相对较短，数月或者一年即可。但造车对组装能力要求很高，因为涉及到安全问题，所以周期也相对较长，通常为 2 至 3 年。
此外，比亚迪自有的电动化供应链还可以对外开放。比如其在去年成立的弗迪电池，将在 2022 年左右拆分上市，为其他车企供应电池，这将为比亚迪带来巨大利润，进一步扩大与包括富士康在内的竞争对手的差距。
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