文/九监
来源：锦缎（ID：jinduan006）
上周五（1 月 15 日）尾盘，广汽集团（SH：601238/HK：02238）“石墨烯电池”9 月量产的消息引爆市场。当天，A/H两地市场的广汽，A股涨停收盘，港股则收涨 19.5%，成交额分别达到 10 亿和 37 亿元。
不过市场里弥漫的乐观情绪甚至未持续过 24 小时。隔天举行的中国电动车百人会论坛上，欧阳明高院士的一番话，迅速为市场的热忱浇下一盆冷水，他说：“如果某一位说，（这个车）既能跑 1000 公里，又能几分钟充完电，而且还特别安全，成本还非常低，大家不用相信，因为是不可能的。”
图1：受“石墨烯电池”消息促动，广汽股价单日暴涨。来源：百度
“充电 8 分钟续航 1000 公里”，“续航 1000 公里”，广汽集团放出的这颗“电池卫星”究竟是怎么回事？
随着更多业内人加入讨论、官方的进一步解释以及我们在技术维度的研判，目前已大致确认 3 件事：
1． 广汽所谓“石墨烯电池”说法并不准确，但并非不切实际；
2． 该石墨烯电池主要涉及一项电池负极技术：以石墨烯作为导电添加剂的“硅基复合负极材料技术”。其中，石墨烯作为负极材料中导电添加剂的掺入（最多不超过8%），可以提升电池的高倍率充电性能，即辅助实现所谓的“充电 8 分钟续航 1000 公里”；基于“一核双壳”结构工艺的“硅基锂离子负极”，则可以提升电池循环稳定性、结构密度与放电倍率性，即实现所谓的“续航 1000 公里”。
3． 该电池同时涉及一项快充技术：在以石墨烯为三元锂电池正极材料导电剂基础上，通过一套降温冷却系统，而实现 6C 快充能力，即一种“充电 8 分钟续航 1000 公里”技术。
基于这样的基本事实，我们的结论是：广汽所称的“石墨烯电池”正确的命名应为“掺杂石墨烯的硅基负极锂电池”。这项电池技术并非新技术，但在工艺上有较大突破。该电池所标榜的性能参数，虽然有水分，但也有较大的实现可能性。
01 一颗旧卫星
实际上，长期追踪石墨烯技术的人士都知道，广汽这几天放出的“石墨烯电池”卫星，本身就是一颗“旧卫星”。早在 2014 年，就有一家名叫 Graphenano（中文意为“石墨纳米”）的西班牙公司公司就号称已与该国科尔瓦多大学，联合研发出了全球首件石墨烯聚合材料电池。
在对外推介这件石墨烯电池时，Graphenano 使用的参数话术就包括：
能量密度超过 600wh/kg（即每公斤电芯可产生 0.6 度电。理论上，500wh/kg 可以实现 1000 公里的真实续航）；
单次续航里程可高达 1000 公里；
单次完全充电仅需 8 分钟以内；
使用寿命是锂电池的两倍。
……
不过令人感到遗憾的是，Graphenano 与科尔瓦多大学主导的这项实验室技术，迄今仍未走出 PPT，时间过去 6 年多未见落地。
本质上说，无论是 2014 年的 Graphenano 还是 2021 年的广汽，它们所谓的“石墨烯电池”，都是希望通过“核—壳”结构工艺实现石墨烯与硅的结合，作为新的硅基负极材料，部分替代原来完全以石墨为核心的碳基负极材料，以提升锂电池的整体容量和充电速度。
故而，这种电池正确的命名方式应为“掺杂石墨烯的硅基负极锂电池”，本质仍是锂电池（因为使用量最大的核心正极材料未发生变化），而不是石墨烯电池。
图2：石墨烯概念图。来源：百度百科
02 有水分但并非不切实际
欧阳院士的一盆冷水非常及时，因为广汽所称的“1000 公里高续航”与“10 分钟快充技术”均存在一定水分，而且受制于现实产业链的配套设施不健全难以短期铺开。
但理性地说，广汽前瞻发布的这项“掺杂石墨烯的锂电池”，并非不切实际，“脱水”之后仍有较强的可行性与市场空间。
先说水分：“掺杂石墨烯的锂电池”仍属于过渡技术，性能提升存在天花板。
我们几乎可以断定，在广汽版“掺杂石墨烯的硅基负极锂电池””中，石墨烯的作业是作用导电剂，以减小抗阻性、提升充放电的倍率性，即主要用于提升充电速度。
但对于对锂离子电池来说，石墨烯作为导电剂附着于硅基复合负极材料中（或同样作为导电剂附着于三元锂电正极材料中），没有办法从根本上改变锂离子电池的能量密度，在提升电池整体容量方面只起到辅助性作用。
在提升电池容量（或称能量密度）方面发挥主要作用的，是硅材料（纳米硅）。也就是说，广汽版“掺杂石墨烯的硅基负极锂电池”中，真正的主角是以纳米硅为核心的复合型（其实引入纳米硅后，石墨占比仍超过纳米硅）负极材料。
真正以石墨烯为主体材料的动力电池，目前尚无法在实验室中完全实现。故而，从截至目前的现实路径上看，固态电池的前景（以特斯拉 4680 无极耳电池为代表）还是要明显优于“掺杂石墨烯的锂电池”，后者只属于一种过渡技术。
一言以蔽，广汽所称的“石墨烯电池”，最核心突破还在于“一核两壳”结构工艺（下文会具体说）的硅基复合型负极材料技术；但鉴于掌管锂电池核心性能指标的还是正极材料，所以这项技术在电池性能提升方面存在显著天花板。
再说现实意义：广汽的硅基复合型负极材料技术工艺以及电池快充技术，拥有理论数据支持，有着较为现实的应用前景与竞争力。
众所周知的是，硅是目前已知比容量（4200mAh/g）最高的锂离子电池负极材料，是石墨类负极材料的 12 倍多。故而，将纳米硅引入锂电池的负极材料中，部分替代石墨，理论上可以极大提升锂电池的能量密度。
目前，现有电动车的电池系统能量密度普遍为 160wh/kg（比亚迪的汉 EV 电芯能量密度为 170wh/kg，特斯拉 model 3 长续航版为 161wh/kg），而广汽基于硅基复合型负极材料技术的“掺杂石墨烯的锂电池”，据说将能实现 280wh/kg，即实现了 57% 的能量密度提升。
如果事实如此，那意味着：参照 160wh/kg 能量密度所对应的 600 公里 NEDC 续航，广汽“掺杂石墨烯的锂电池”的确可以实现 1000 公里 NEDC 续航。当然，具体到真实续航，往往还需要打上6、7 折。
另外，关于这款电池的快充问题，目前有投资者质疑其是否噱头大于实质。而来自广汽集团方面的技术储备则显示，针对这个问题，它们的秘密武器是一项“包括壳体、液冷结构及设于所述壳体内的多个电芯模组”的动力电池系统实用新型专利技术。
该系统也涉及石墨烯——在正极材料中也添加石墨烯作为导电剂。该系统的核心在于基于石墨烯导电剂的“一套降温冷却系统”，使内部温度的一致性和安全性也能得到保障，进而确保搭载该系统的车辆可在 10 分钟（6C）内完成快速充电。
图3：不同材料的电阻系数与温度系数，第一列为石墨烯。来源：百度百科
这里简单说下什么是 6C 快充：目前对于快充并没有一个特别严格的定义，一般可以理解为在小于 1 小时内充电的制度（即充电速率大于 1C），以区别于慢充数小时级的充电。根据早期美国加州空气资源委员会（CARB）的规定，电动汽车快速充电时间为 10min（6C）。
不过必须指出得是，快冲技术在当前的实现，不仅取决于电池本身，更取决于高功率充电桩技术的推广。这也在很大程度上，是一个产业链耦合问题，对中国的充电桩行业进一步的技术升级形成挑战与机遇。
最重要的是，广汽这一电池技术，本身对于石墨烯的需求并不特别大，加之最近 3 年多基础型石墨烯产品的售价大幅降低，所以仅就石墨烯而言，对于成本的制约并不突出。制约这项电池技术的主要成本以及难度，可能来自于电池设备及工艺。
以上，因循谨慎性原则，鉴于固态电池或许至少要在 2025 年才能商业化，广汽这一“掺杂石墨烯的硅基负极锂电池”如果能够在一年内量产，还是很有竞争力的。
03 可以谨慎乐观
我们之所以对广汽这一电池技术保持谨慎乐观，原因不止是在技术路径上存在差异化竞争窗口期，还在于它的相应自主核心技术确实拥有一定的技术优越性。
根据检索可知，广汽这一系列电池技术，研发已经铺陈 4 年以上。这从其相关发明专利申请时间可以回推——其核心专利申请至少可以追溯至 2018 年 11 月。
更重要的是，通过对其相关核心专利的观察可知，广汽这项电池技术并不是凭空出现，本身也是因循电池技术发展规律而来——主要的技术进步并不在于石墨烯或纳米硅等材料的引入，而是其“一核两壳”技术工艺。
所谓“一核两壳”工艺，具体来说是指其硅基复合负极材料结构，包括内核、第一壳层和第二壳层：
内核包括硅碳复合材料（满足高克容量及高功率密度锂离子电池）；
第一壳层包括无定形碳层（用于提升导电性，约束内核的体积膨胀改善嵌锂的均匀性）；
第二壳层包括导电聚合物层（石墨烯所在之处，具有较好的韧性，充放电过程中避免无定形碳层开裂的现象，有利于形成稳定的固体电解质膜，进而提升材料的循环稳定性）。
实际上，目前阻碍硅系负极材料大规模产业化应用的核心技术难点，就在于当负极添加的硅系活性材料较多时，通常会因为约束性不够导致体积膨胀、碳层开裂，不足以形成稳定的固体电解质膜，使得电池经过超 200 次放电后性能迅速衰减至初始的 70% 以下。
而广汽这项“一核两壳”工艺，则在一定幅度上针对性的有效处置了这个问题（见下图）。
图4：广汽的“一核两壳”式硅基负极结构，可以有效对抗电池衰减。来源：专利文件
故而，至少从这项技术所测试并显示出的纸面技术指标上，我们可以对广汽“掺杂石墨烯的硅基负极锂电池”保持谨慎乐观。
04 广汽急什么？
本文最后，我们再来推测下，作为一家国企性质的整车公司，广汽为何会如此着急且高调地要在 2021 年元月，发布一项距离量产仍有较长时间（据官方称最晚将于今年四季度量产）的动力电池技术？
原因很可能来自竞品以及股价的压力：
实际上，上汽联合阿里此前发布得智己品牌汽车，同样号称将可实现 1000 公里 NEDC 续航。根据推测，该汽车电池涉及的技术路线同样是“硅基负极锂电池”。
广汽此番发声，很像是一种“主权示威”——我们的技术是基于自主研发的核心专利，竞品们或只能依赖宁德时代这样的电池厂商（当然，广汽的电池配套厂也是和宁德时代联合成立运营的）。
图5：广汽已联手宁德时代生产电池。来源：网络。
另外，作为中国老牌整车公司，过去一年多，新势力们各种“PPT 技术”引发的股价狂飙，可能也为广汽提供了“参考样板”，既往通过对于技术的宣示，提振股价、做大市值——这本身也是一种政治正确与需求。
依据常识来说，相比于新势力们的造势，体制本身也决定了广汽集团不会也不敢完全脱离实际地向外界制造噱头。所以对于广汽此番的高调，我们相信背后还是有充分的现实准备的——而这，某种意义上也是我们对其“掺杂石墨烯的硅基负极锂电池”保持谨慎乐观的理由之一。
只不过无论如何，通过以上的揭示，我们可以基本确认广汽上周五对外发布的文案中关于“石墨烯电池”的说法确实是较为不准确的，存在误导市场之嫌。这也很大程度反映出当前电动车市场领域“虚火过剩”，很值得投资者警惕。
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