文/周文猛
来源：InfoQ（ID:infoqchina）
2018 年，在追赶移动互联网的过程中，百度将搜索引擎打造成了移动端 App，用户搜索体验得以显著提升，市值也开始扶摇直上，一度高达 910.56 亿美元。
但在此之后，由于百度积极布局的 AI 、信息流等业务并没有带来太多实质性的营收增长，随着陆奇的离职，百度股价一路大跌，市值不断走低，到 2019 年降低到了 436 亿美元。
时隔两年，在经历了长期的低谷徘徊之后，百度的市值终于又有了攀升的迹象。
2020 年最后一天，得益于百度股价的回升，百度特地发放了一笔“U奖金”，庆祝公司股价重回上升通道，画出了一个U型，同时也感谢百度员工在过去两年与公司“爬雪山过草地，一起渡过艰难时刻”。
近日，伴随着百度宣布联合吉利控股组建智能汽车公司，即将以整车制造商的身份进军汽车行业，从该则消息的传闻炒作到最终公布确认，百度股价一路暴涨，最高达到 817 亿美元，创下 2018 年 8 月以来新高。
两年时间，百度的市值经历了从高位到低点，然后再从低点向高位攀升的转变，起伏之间，百度开始迎来市场关注的真正原因是什么？难道仅仅是因为有了造车的新故事？在与多位行业人士交流之后，一个相对清晰的答案，呈现在了我们面前。
从造车说起
“是的！百度要造车了”， 1 月 11 日，百度官方公众号发布的这篇文章，正式回复了此前外界讨论已久的百度造车传闻，明确的传递出了百度决定下场造车的信息。
根据官方文档，百度将联合吉利共同组建一家新的智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。新组建的百度汽车公司将面向乘用车市场，让用户购买到更极致的智能电动汽车。而百度将着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链，将百度在人工智能、Apollo 自动驾驶、小度车载、百度地图等方面的核心技术，全面赋能给汽车公司。
通过文档，外界可以初步了解到百度将主导本次造车的模糊轮廓，但至于百度将怎么行动？却并没有清晰的说明。一时之间，有关于百度为何要下场造车？百度将如何下场造车？以及百度造车是否靠谱等方面的文章，铺天盖地席卷而来。
事实上，在此次百度宣布下场造车之前，百度布局智能汽车，甚至于想要亲自下场造车的消息，在业界便已广为流传。
早在 2013 年，百度就涉足了自动驾驶领域，在北京开始测试自动驾驶汽车；随后到 2015 年，百度又成立了自动驾驶事业部；到 2017 年 4 月，百度发布了 Apollo 计划，向汽车行业及自动驾驶领域提供开放软件平台，希望通过结合车辆和硬件系统，搭建起一套属于百度自己的自动驾驶系统。
在 2020 年 12 月 18 日百度 Apollo 生态大会上，百度还对外公布了智驾、智舱、智图、智云四大系列产品。其中，涉及自动驾驶的 Apollo 智驾也开启大规模量产，并与广汽集团、威马汽车、长城汽车等品牌在 AVP 自主泊车技术方面开展量产合作。
而在此之前，百度和金龙客车合作的全球首款 L4 级量产自动驾驶巴士“阿波龙”，已经正式量产下线。百度的 Robotaxi 业务，也相继在沧州、北京投入运营。在车联网领域，搭载小度车载的汽车品牌已超过 60 余个，上市车型达数百款。在长沙、北京、保定、重庆、合肥、南京等 10 个城市，百度的智能交通项目方案也已经相继落地。
可以看到，在百度近几年的发展过程中，围绕着汽车、出行等方面的消息就一直在持续高频的输出。而百度在汽车相关产业的布局，也已经逐渐覆盖到了出行、汽车后服务、车联网、智能交通和自动驾驶等领域。
可以说，百度想要造车，已经不是一年两年的事。但为什么偏偏是在这个时候选择下场造车呢？这恐怕与 2020 年新能源汽车行业的宏观环境变化，乃至于百度自身的发展，都有着密不可分的关系。
互联网造车第二季
早在 2016 年，以 BAT 为首的互联网企业，便有过一次密集的新造车布局行动。在自动驾驶和车联网领域布局，各大互联网企业纷纷通过资本运作的方式加大布局。公开资料显示，当时，腾讯、阿里巴巴、百度、美团等互联网企业均先后对造车新势力进行过注资。
而进入 2020 年，伴随着特斯拉市值的高升，布局造车似乎又再一次成为了各大互联网巨头们的标配动作。在此次百度宣布即将下场造车之前，行业内已经有太多关于互联网巨头参与造车的新闻。
10 月 30 日，华为发布了智能汽车解决方案品牌 HI ，宣布未来采用华为智能汽车解决方案的车辆，车尾将贴上 HI 的 LOGO 。随后到 11 月 14 日，长安汽车董事长朱华荣正式宣布，长安汽车将联手华为、宁德时代，打造全新高端智能汽车品牌。
虽然任正非曾在公开信件中表示，华为不会亲自下场造车，但是那一份文件的有效时长其实只有三年。
另一方面，阿里巴巴也在 11 月 26 日与上汽集团和浦东新区联合宣布，三者将联合打造智己汽车。在网约车市场，滴滴也传出了联手比亚迪共同打造定制网约车的消息。
至此，造车已经成为了大型互联网科技企业们盯上的新赛道。
区别于传统的燃油车，新能源汽车除了是以清洁能源提供动力之外，其同时还具有智能化、互联网、共享化的特色，而这些特色，刚好是互联网厂商们最擅长的。
在最近几年有关新能源车的各种宣传材料中，智能化、体验感等词汇，为人们重新定义了另外一种全新的新能源汽车该有的样子——在这个全新的系统中，最好有宽大的屏幕，智能的车载系统，同时还要能够支持语音交互，可以自动导航、驾驶以及停泊。
在这些有关于新能源汽车的营销宣传冲击之下，新能源汽车制造厂商们在满足最基本的出行需求之外，同时还要考虑如何打造一个更加智能化的车载软件系统，通过配备自动驾驶、语音助手等软件能力，进一步提升新车体验，满足消费者用车需求。
“在由燃油车向新能源汽车过渡的过程中，消费者在选择一款属于自己的电动车的时候，出行已不再是唯一的衡量指标。”在此前的发言中，巨潮商业评论创始人杨旭然曾这般表示。
在其看来，在占全球 GDP 75% 、占全球碳排放量 65% 的国家都开始提出碳中和指标的情况下，一个已接近成为事实是确定性趋势是——未来新能源汽车取代传统燃油车已经板上钉钉，而百度等互联网企业，由于在数据、软件、算法等方面所具备的比较优势，在这个时候下场参与造车也合乎情理。
“之前大量的自动驾驶或者造车企业出师不利，更多的还是因为缺乏出行数据这项最重要的‘资源禀赋’，缺乏自动驾驶的土壤。”在其看来，在有着百度地图的海量用户、出行数据以及实际路测数据等数据资产的同时，百度同时还有着在自动驾驶等方向上的长期研发投入，这是其相比于其他互联网厂商更加具备优势的地方。
当然，在有人表示对于百度下场造车看好的同时，却也有人对此提出了质疑。
“每个企业都有自己的能力边界，需要认清自己的边界才能获得发展。百度没有造车基因，很难做好整车。而且，吉利作为一家传统企业，内部决策流程复杂，百度同样也存在一些大公司病，后续两家企业的磨合会很困难”。
在与记者交流过程中，一位长期关注新能源汽车及其产业发展的行业人士表示并不看好百度造车。在其看来，百度下场造车挑战不小，现阶段更像是推高市值的一个举动，为接下来回归港股二次上市做准备。
外界对于百度下场造车这件事，持有的观点各自不一。
寻找新的增长引擎
事实上，在参与百度造车讨论的同时，人们更加关心的往往在于百度将如何造车？能否把车造好？同时希望通过对这些问题的思考，进一步了解百度未来的企业估值，乃至于行业发展。
对于百度而言，在占据了全国接近 70% 的搜索引擎市场份额之后，后续想要再通过搜索引擎市场份额及广告收入的提升，来唤醒人们对于百度企业估值的想象空间，可能性已经不大了。尤其是在腾讯、阿里、字节跳动等企业均开始了自己的搜索引擎业务布局的情况之下，搜索行业去中心化的趋势愈演愈烈，百度核心业务的发展，正面临着挑战。
虽然目前百度搜索的广告业务依然能够为其带来不菲的利润收入，支撑公司向前奔跑，但如果百度一直没有找到搜索引擎之外的第二个增长引擎，那长期来看结局将不容乐观。
在百度最近几年的战略布局中，AI 显然成为了百度正在为自己全力打造的下一个增长引擎。而在 AI 这一条细分的赛道之下，基于 Apollo 不断展开的智能汽车服务生态，同样成为了近年来百度对外展露最多，同时也最为引人注目的方向之一。
在新能源汽车行业发展崛起势不可挡的当下，智能化的汽车服务正在变得越来越为重要，而一直在这一领域有着长期投入的百度开始决定下场造车，自然也成为了意料之中的事。
只不过对于百度而言，如果想仅凭现有的积累就开始进军整车制造，接下来的挑战将会不小。而对于造车能否成为百度的下一个增长引擎，持看好态度的更少。
与此同时，业界对于百度距离造车最近的 Apollo 自动驾驶开放平台业务，也存在一些负面的看法。
“ Apollo 的自动驾驶能力虽然业界领先，但是远没有到达商用普及水平，除了自动驾驶之外，平台上的其它功能门槛其实并不高，车厂们接入 Apollo 的意愿其实并不强烈，更多的是抱着观望的态度参与其中的。”有网友曾如此吐槽。
“造车对百度而言太杯水车薪了，目前来看只能是其业务中非常小的一个突破口，想要做出差异化很难。百度是一家传统的互联网公司，但是在新闻、社交、电商、视频这些显然更属于其主要战场的领域， 最近几年都没有战胜自己的竞争对手，在个时候转型去造车，显然更像是市值管理中做概念和市场预期的打算。”一位不愿意透露姓名的资深行业人士如此评价。
该评价人士表示，在一家公司在转移或平移自己核心业务的时候，这中间是需要有一个过渡的时间周期，这个过程不仅是自己和自己供应商、产业链之间的过度，同时还有市场对于这家公司主营业务转移的接受过程。百度造车，之前可能 99% 的业务都跟造车无关，如今忽然开辟一个新的赛道，并希望这个业务成为自己未来的主营业务，这个过程非常有挑战，短期难以实现。
“对于百度而言，最明智的做法就是通过布局造车业务达到市值提升之后，在参与造车的同时多去做自己具有竞争优势的事情。”星瀚资本创始合伙人杨歌发表了自己的看法。
在其看来，百度还是应该基于百度地图、自动驾驶、导航、远程定位这些优势，通过与不同的新能源汽车厂商合作，通过提供定制化的服务与技术，充分发挥竞争优势，而不要与主机厂商形成正面竞争。
或许对于百度而言，选择下场造车只是其一直在开展的 AI 业务找到了一个落地的场景，而真正想要通过造车形成商业收益，远远未到时候。
未完的功课
“新能源汽车就类似于诺基亚时代出现的苹果手机，当你用惯了智能机后，你便不再会返回去用诺基亚了。”在此前的交流中，一位长期关注新能源汽车市场的行业人士如此发表了自己对新能源汽车的看好。
在诺基亚的时代，苹果的出现彻底改变了整个手机行业的游戏规则。如今，当传统汽车行业迎来了特斯拉之后，叠加了智能化、体验感等全新理念的新能源汽车，正在成为新的规则构建者。
在不断冲击着传统汽车行业的同时，新能源汽车甚至还有可能发展成为下一代全新的移动互联网入口，重新切割并重组人们对于网络时长的分配，成为与智能手机等终端抢夺用户注意力资源的关键载体。
在这样一个全新的赛道面前，互联网大厂们不得不高度重视，百度，同样也不得不高度重视。只不过对于刚宣布下场造车的百度而言，仍有许多功课需要他去处理。
在互联网巨头参与造车的过程中，除了技术手段之外，互联网的运营模式以及商业思维对于改变传统汽车行业的运营模式大有裨益，同时也是互联网巨头们参与造车可充分利用的优势。但在此之前，百度过度追求技术信仰的做法，导致了其在用户运营方面的能力一直较弱，有 InfoQ 记者曾对此做过专业报道（详见）。但是，百度似乎对于自己在用户运营方面的短板并未引起高度重视。
有行业人士透露，百度之前曾跟一些汽车主机厂洽谈合作，但百度的合作方式是，我的东西做得很好，你爱用不用，合作的方式颇为傲慢与强势。
作为互联网的三朝元老，在踩中了第一波的 PC 互联网时代的机遇后，百度在后来的电商、支付、新流量等竞争中并没有表现出明显的优势，这成为了外界对其预期下降的主要原因。反过来，一些新崛起的流量平台又开始蚕食到了百度原有的流量广告业务，这让大家对于他后续的发展更为担忧。
对于百度宣布造车这件事，如果单纯从市值管理的角度来看，这一次的举动无疑是成功的。只是在如今新能源汽车行业已经过热的情况之下，百度这一时候再选择盲目的进入，恐怕得认真的反思一下是否会犯当年百度外卖的错误了。
“如果百度每一次都只是在一个浪潮的后半程去追风，那么成本将会额外的提升，这对其后续的良性发展不利。”杨歌对记者表示。
或许对于百度而言，在如今造车与如何造车的问题之间，百度还有一个需要回答的问题是——百度究竟有没有想清楚？而未来又将投入多少精力与财力来做这件事情？
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