一场 NIODay 下来，蔚来被贴上「期货造车」的标签。
固态电池、激光雷达、全自动驾驶、续航 1000 公里···李斌在一个半小时内，几乎抖出了新能源界从今往后数 5 年的包袱。
如此超前的产品，让人们忘记了这是一家不久前还在生死边缘徘徊的造车新势力。
2019 年底，蔚来账面亏损 100 多亿，月销量被卡在一千台上下，股价在 2 美元上下浮动，上海工厂划地被友商抢占，公司内部忧心忡忡，仿佛不见天日···
一切，伴随 2020 年初蔚来与合肥签署的协议好转。
2020 年 12 月，蔚来单月交付新车飙升至 7007 辆，较去年增长 121%，用户规模突破 7 万 5 千人。各项指标增长后，李斌满腹自信的在 Q3 财报电话会议上表示，预计公司将在第四季度实现全年经营现金流转正，成为新造车里面最快的玩家。
于是你会发现，到了今年 1 月 9 日的 NIO Day，蔚来已不再刻意强调自己的生命力，而是向市场展现更远大的技术野心—然而，运气会再次偏袒这家公司么？这到底是一次雄心壮志的技术迭代，还是又一次不切实际的「期货造车」？
一、“150kWh 电池不会便宜 ”
固态电池无疑是革命性的，新能源汽车自走入三元锂电时代后，便无材料技术之“大变局”，随着工信部对能量密度的补贴门槛提高，车企迫切需要寻找新的电池技术。
如何突破储能瓶颈？固态电池似乎成了唯一法宝。
顾名思义，固态电池采用固态电解质，取代了传统液态离子电池的电解液和隔膜，理论上，能够实现 500Wh/kg 的能量密度，超过液态电池性能 70% 以上。
但理论归理论，能不能量产是另一回事。据统计，固态电池技术直到 2020 年末，全球中日韩欧美共 53 家企业布局研发固态电池，没有一家能够以消费级乘用车的规格，交付给整车厂。
丰田汽车曾宣布 2022 年实现非固态电池电动车量产；现代汽车预计到 2025 年才能实现固态电池量产；即便是保留传统电解液的特斯拉 4680 新电池也要在 2022 年才量产…
所以，蔚来宣布 150kWh 电池包在 2022 年 Q4 就可以量产，最让人生疑。首先，蔚来本身不造电池，我们不妨提前猜测下供应商是谁。
此外，「智能好车」寻找到国内四家可能性比较大的电池厂：北京卫蓝新能源，宁德时代，赣锋锂业，辉能（台湾），清陶（苏州）。
「猜想一：北京卫蓝新能源」
1 月 13 日，有消息称蔚来与北京卫蓝新能源合作，该消息来自“产业人士”，未被官方证实。
从官网获悉，卫蓝新能源主要产品包含“混合固态”、“全固态”两种电池，和李斌后来在采访中的解释“含液态电解液”一致。所以这家可能性较大。
「猜想二：宁德时代」
由于 CATL 在首轮回应中说：“宁德时代高强度研发投入和技术储备，以及量产制造能力，能够支撑我们产品竞争力的持续领先”——委婉否认“有合作”，并变相吹了波牛。
的确，宁德时代曾公开表示，全固态电池还在研发阶段，直到 2030 年才能量产。当然，我们不排除蔚来当前签署的合作方未能及时供货，临时“换佛脚”，宁德固态技术后来居上的可能性还是有的。
「猜想三：赣锋锂业」
2017 年，赣锋锂业引入中科院宁波材料所的许晓雄团队，入局固态电池。
2019 年，赣锋第一代固态电池问世，容量 10Ah，能量密度达 240Wh/kg，并已完成多项三方安全测试。同年，赣锋宣布其年产亿瓦时级第一代固态电池研发中试生产线已建成试产，不久将投产。
但从消息面上，蔚来并未有与赣锋锂业公开合作项目。故可能极低。
「猜想四：清陶新能源」
2019 年 7 月，清陶宜春 1GWh 动力固态电池项目的投产；2020 年 7 月，清陶首台固态电池样车下线，官方称0%-80%SOC 快充时间等指标上已经优于常规设计的液态三元电池。
图 搭载清陶固态电池首台样车
清陶和蔚来合作的可能性比较大，目前该公司最高单体密度 430Wh/kg，预计 2021 年实现 9GWh 年产。
「猜想五：台湾辉能」
辉能最早在 2018 年与威马汽车签署合作协议，希望能合作生产锂陶瓷固态电池，而截至 2020 年末，威马除了发生多起自燃事故外，没有搭载固态电池量产车的消息。
直到 2019 年，辉能发布 Multi Axis BiPolar+（MAB），在相同装车容量下，电池包体积减少 50%，重量减少 30%。随后在同年 8 月，蔚来电动力工程副总裁黄晨东来到台湾桃园，与辉能科技签订了合作备忘录。根据协议，辉能将为蔚来定制生产“MAB”固态电池包。
故，蔚来采用辉能电池的可能较大大。
然而据网络消息，尽管辉能固态电池已经有小型量产成果，并可搭载 3C 数码产品，但由于内阻过大，超过一般三元锂电池，容量和实际标定数额存在差距。如果按照蔚来以往对产品的苛刻要求，辉能跳票并无可能。
那么，固态电池量产之后，成本能不能降低？显然不能。 总裁秦力洪这样说：“（固态电池）技术发展的初期做的人少，产业规模小，成本高，我们预计量产初期的时候也不会便宜。即便我们说到 2022 年四季度量产，但到那个时候也不会非常便宜，可能平均到每度电的成本高于现在液态的电池。” 对于用户的使用成本，他强调：“BaaS 目前最小颗粒度是「月」，我希望到 150 度电池出来的时候，最小颗粒度到周，按需使用，所以是很多人一起分摊一块电池的成本。” 至此，关于蔚来的固体电池，有三点结论：
1、此“固态”非彼“”固态，蔚来采用半固态电池，属于成熟技术的落地，在宣传上打了“擦边球”；尽管如此，蔚来仍有可能是最早一家采用磷酸铁锂、三元锂之外动力电池的乘用车品牌。
2、此固态电池，可能是采自北京卫蓝或台湾辉能。
3、150kWh 电池包将非常贵，蔚来希望通过「BaaS 租用」的金融优势，分摊用户使用成本，按需付费，即便用户买不起，但至少能用得起。
二、ET7 想干掉 BBA，不是特斯拉
“我们的竞争对手主要是奔驰、宝马、奥迪（BBA），不是特斯拉。”秦力洪在被问及会不会和特斯拉一样降价时说道。“有人说 37 万价格是因为心虚，但我们确实有合理利润，以后不会降价，很多人没有看懂蔚来的价格体系…”
1 月 9 日，蔚来在 NIO Day 上发布的另一项重磅产品，便是全新纯电轿车 ET7。ET7 整车长 5098 毫米，宽 1987 毫米，高 1505 毫米，轴距 3060 毫米，属于大型B级车定位。
动力方面搭载前 180 千瓦永磁电机和后 300 千瓦感应电机，最大功率 480 千瓦，峰值扭矩 850 牛米，零百加速 3.9 秒，制动距离 33.5 米；风阻系数 0.23Cd，搭载 70kWh 电池续航超 500 公里，100kWh 电池续航超 700 公里，150kWh 电池续航更是超 1000 公里。
然而，结合此前以及这次的交付时间表：
2019 年 ES6 发布，6 个月后交车；
2020 年 EC6 发布，9 个月后交车；
2021 年 ET7 发布，12 个月后交车——晚了整整一年。
这意味着，2021 年蔚来仍依靠 ES8、ES6、EC6 三款 SUV 作为主要销售车型。 那么，如何看待蔚来 ET7「发布-交付」时间跨度之久？秦力洪回答道：
“ET7 的交付间隔确实比之前更长，多出几个月，我们也可以，需要给供应链时间。另外，我们多用几个月的时间，产品之后 3 年不会落后，这是我们考虑的。”
一年后，ET7 的竞争对手是谁，还是特斯拉么？
秦力洪继续答道，“我没有觉得 ET7 在挑战特斯拉，特斯拉的梦想是推动全球所有汽车的电动化，其实一个世纪以前有另外一个伟大的公司在做同样的事，让人人都开得起车，那就是福特。蔚来的目的是做 BBA。”
“蔚来和特斯拉，以及其他做新能源车的公司，一起挑战的是燃油车。2021 年开始，我们已不在增量市场，而是存量市场。去年车市还不错，但是还是在同比下跌。但是在同比下跌的情况下，蔚来的销量增长出 1 倍多，特斯拉增加了 3 倍，那增长是从哪儿来的？不是彼此，而是其他品牌。”
至此，蔚来对 ET7 的定位更明晰：
1、ET7 避开试图 Model S 的“锋芒”（产品力、品牌力、按需降价），通过电气化优势对标 BBA（5 系、S级、A6）。蔚来和特斯拉一同蚕食豪华燃油车市场。
2、ET7 交付较晚，因为伴随类级别产品涌现，蔚来需要时间做出一台足够打三年的前卫产品。从宣传上放大产品力，期待更多时长宽限。
3、40 万价格主要为了品牌形象。老车主抵扣 +BaaS+ 补贴下，ET7 提车价在 30 万左右。
新年伊始，特斯拉官网上线国产 Model Y，售价 34 万元起，伴随着 10 万+的在线订单数，人们已经开始猜测下一次降价会发生在什么时间、会降到多少。
而 TechWeb 从多位蔚来相关公关人员获悉，蔚来目前任何一台车，按照当前的品牌战略，均不会有降价的可能。
特斯拉正在取代大众、丰田，而蔚来想取代 BBA。换句话说，蔚来必须捍卫自己的高端姿态，用 BBA 的价格，通过差异化优势规避与特斯拉竞争的价格劣势。
“如果降，肯定会伤到老用户的心。”一位参加 NIO Day 的 ES6 车主对 TechWeb 说。
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