文/周雄飞
来源：连线 Insight (ID:lxinsight)
“大家好，我是丰田章男，从今天起希望在这里和大家成为朋友。”
2017 年 8 月 2 日，丰田汽车公司社长丰田章男在新浪微博中发出了第一条动态。这位坐拥 18 万粉丝、全球最大车企的掌门人，在过去三年里只发了 202 条微博。
除了不爱发微博，他在工作中同样保持低调。
今年 3 月，在没有任何前期通知的情况下，丰田章男来访中国与中国质监总局官员进行会晤，期间除了一场发布会外再无公开露面；而在两年前，他也曾到访中国，并参观了广汽研究院和广汽丰田，期间甚至没有一场发布会或者媒体采访会。
然而，一向行事低调的丰田章男，最近一两月却频繁在公开场合发表犀利言论。
据华尔街日报报道，当地时间 12 月 17 日，在日本汽车工业协会的年中新闻发布会上，丰田章男以会长的身份表示电动汽车正在被过度炒作，“发展电动车对环境帮助不大，生产的电动车越多，二氧化碳排放问题就越严重。”
该言论一经曝出，引得业内纷纷关注和讨论。
小鹏汽车创始人何小鹏率先表态，他在微博上转发了相关新闻并附上了微软收购诺基亚的故事。言下之意，或许是想表达丰田会像诺基亚一样，会随着行业的变革，面临被淘汰的命运。
而在上月，丰田章男对特斯拉也进行了一番的嘲讽，不仅质疑特斯拉的股价，还认为其能力尚不足以改变全球新能源汽车行业。
自 2014 年开始，随着一波新能源造车热潮的兴起和各国燃油车禁售政策的颁布，整个汽车行业都被卷进向电动化转型的浪潮之中，一时间一汽、上汽、东风及大众、奥迪、宝马、戴姆勒等老牌车企都开始了电动化转型。
作为全球最大车企之一的丰田，早在上世纪 70 年代就启动了电动化技术方面的研究，截至目前丰田依然进行着电动化方面的研发和制造，并在今年 6 月公布了在电动化方面的产品规划。
作为率先布局电动化并延续至今的丰田，为何却在最近频发唱衰电动化路线的言论？丰田的电动化转型究竟做得如何？
丰田的焦虑
“如果日本在禁止汽油动力汽车方面过于草率，汽车行业当前的商业模式将会崩溃，并导致数百万人失业。”
就在丰田章男唱衰完电动汽车后，还不忘质疑了一番日本政府即将出台的“禁燃令” 。
12 月初，据日本经济新闻报道，日本经济产业省正考虑 2035 年前后停售燃油车新车，未来日本汽车市场上将全部转变为混合动力和纯电动等模式的电动车。此举将有效削减燃油车的二氧化碳排放量，以完成到 2050 年实现温室气体零排放的政府目标。
丰田章男的这一番表态，也正是在对这个政策作出回应。
他举例表示，当前日本主要依靠煤炭和天然气作为主要的能源进行发电，假若未来全部汽车都改为电动化，发的电其中一大部分将提供给电动汽车，这就意味着，到了夏天随着使用空调导致用电量激增，就会出现电力短缺的风险。
在唱衰电动汽车方面，丰田章男已不局限在泛泛之谈，而是将炮火聚焦于具体车企。
上月初，据海外汽车社交平台“whichcar”称，丰田章男曾在公开场合对特斯拉发表犀利观点，言语间无不是对特斯拉及其车型的轻蔑，丰田章男表示：“特斯拉不仅严重高估了自己 4000 亿美元的价值，而且还没有成熟到足以影响全球汽车趋势，尤其是在电动汽车技术领域。”
同在上月初的丰田汽车年度财务业绩会议上，丰田章男用了一个比喻：“他们（特斯拉）还没有在现实世界中创造真正的东西，只是在试图做出一份菜谱，但是丰田正在创造佳肴。尽管有些顾客的口味非常挑剔，但他们正坐在我的面前，吃着我们的‘菜’。”
对此嘲讽，业内普遍认为是丰田对特斯拉超越其成为全球市值最高车企的回应。
今年 7 月 1 日，据相关媒体报道，特斯拉股价大涨近4%，收报于 1120 美元/股的历史高位，创下了 2080 亿美元的市值。而当天丰田的市值为 1774 亿美元，特斯拉超越丰田成为全球汽车企业之首。
从嘲讽特斯拉、到唱衰电动汽车，丰田章男一系列反常的举动在业内看来，或许反映着他的焦虑。
放眼目前全球汽车市场，丰田仍稳稳坐在“一哥”的位置上。据美国汽车咨询机构 LMC 于今年 2 月发布的 2019 年全球汽车品牌销量排行榜显示，丰田以 8683049 辆稳居第一，位居第二的大众与其还有两百万辆的差距。
在汽车总销量榜上，丰田可谓是“大哥”，但在电动车销量方面，丰田成绩却很差。
根据 EV Sales 在今年 2 月发布的全球电动车销量数据显示，特斯拉以 36.8 万辆的年销量占据榜单的首位，而丰田却仅以 5.5 万辆排在这份榜单的第十位，与特斯拉的差距达到了 7 倍之多。
而到了今年上半年的全球电动车销量榜上，丰田与特斯拉的差距还在逐渐拉大。据 EV Sales 发布的数据，今年1-6 月特斯拉以 179050 辆依旧排在榜单首位，而丰田仅以 20349 辆排在榜单的 15 位，两者的差距增长约至 9 倍。
其实，很早之前，丰田就开始探索电动汽车的研发。
上世纪 70 年代，由于全球大气污染日益严重，日本政府实施了一项较为严格的污染标准，并宣布如违反此标准的企业将面临较大的经济处罚；无独有偶，彼时在石油危机爆发的影响下，日本国内经济增长放缓。
就在这样两个因素的影响下，让丰田开始思考要研发更省油的汽车来保证自身的发展。而随着 1990 年美国汽车市场的一个变化，让丰田敲定了发展电动汽车的计划。
当时，加利福尼亚州政府对当地所有车企提出了一个要求——要在美国市场上销售汽车，就必须满足美国加州的 ZEV（Zero Emission Vehicle）法规。简而言之，就是让汽车制造商需要出售一定数量的电动汽车。
而就在两年前，丰田刚在美国肯塔基州建立了独资工厂 TMMK，这就意味着想要打开美国市场，就必须要在电动化方面做出一定推进。
自那时起到现在的 30 年里，丰田相继推出了 RAV4 EV、FCEV 系列、广汽丰田C-HR EV 和一汽丰田奕泽 IZOA EV 等车型，但在新能源汽车市场上均没什么声量，最高的销量也仅是年平均销售 300 辆左右。
率先入局电动化，但在市场上却没任何存在感，这背后的原因，离不开丰田在战略上的摇摆。
电动化转型的战略摇摆
1992 年 9 月 25 日，对于丰田第三研发中心的很多员工而言，是不太平常的一天。
这天，研发中心里很多工程部门的员工都得到了上级通知，被相继抽调到一个神秘部门中，而这个部门就是决定丰田电动化进程的电动汽车企划部。这个部门的成立也成为丰田在电动汽车业务上的开端。
而在这个部门成立之初，首先就遇到了一个尴尬的问题——到底是走纯电动、混合动力还是氢燃料电池之路？
该部门成立的主要目的，是为了让丰田汽车在美国市场上扩大影响力，因此就沿用了加州政府 ZEV 法规所要求的路线，即纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混动汽车三种路线。
之后，丰田做了一个在业内看来较为大胆的决定——三条路线全做。
就在电动汽车企划部成立的一个月后，丰田率先启动了氢燃料电池汽车的研发项目，并在 4 年后就推出了第一款氢燃料电池汽车 FCEV-1，该车采用了 10kW 的氢电池和金属储氢装置，续航达到了 250 公里。而在一年后，丰田又推出了 FCEV-2，搭载了 25kW 的氢电池，续航里程达到了 500 公里。
混合动力汽车是丰田继氢燃料电池汽车后着手研发的项目。
1993 年，丰田设立了 BEVF 部门，作为推动混合动力汽车的主要部门，并在两年后发布了代号为 NHW10 的第一代丰田油电混合动力汽车“Prius”。由于该车型在油耗方面的优良表现，深受欧美市场的欢迎，在全球 20 多个国家共售出 12.3 万辆。
而对于纯电动汽车的研发，一直被丰田拖到了 1995 年。在当年，丰田启动了 RAV4 EV 项目，这个项目也被视为丰田在纯电动汽车业务的起源。
在业内看来，丰田将其业务放到最后也不是没有道理的，因为基于前面混合动力汽车的研发经验，对于需要将燃油车的整套系统抛弃、从头开始研发的纯电动汽车而言，可以有效缩短研发时间。
正因这样，在纯电动汽车开始研发的一年后，丰田就推出了第一代 RAV4 EV 汽车，这款车的电池密度为 27kWh，额定续航为 95 英里（约合 153 公里），从没电到充满电需要 5 个小时。
在当时看来，虽然丰田从一开始就选择用“三条腿”的战略来实现电动化，也取得了一定的成绩。
然而，在进入 2000 年后，丰田很快抛弃了纯电动这条“腿”。
2003 年，丰田宣布放弃坚持 7 年的纯电动汽车 RAV4 EV 项目，主要是因为当时的电池还在使用有毒的铅蓄电池，并且还存在充电桩等基础设施不足的问题。更重要的是，在丰田看来电动车需要充电，而燃油车不需要，推行前者就需要改变消费者长久的使用和驾驶习惯，这是丰田不愿为之冒险的。
放弃纯电动路线之后，丰田就走上了混动和氢燃料电池共同发展的道路。
在 2003 年，丰田推出了搭载新一代混动系统的新版 Prius，并在那两年研发测试了燃料电池混合动力车型 FCHV-3 和 FCHV-4。
而从 2000 年开始，丰田也走上了发展的“快车道”，在 2008 年首次击败通用汽车成为了全球汽车销量冠军。
凑巧的是，同在 2008 年特斯拉也推出了首款汽车产品——Roadster，这款车的续航超过 320 公里，0 到 100 公里加速时间不到 4 秒，可谓是一款电动跑车。该车一经推出就迅速引起了业内的关注。
丰田也注意到了特斯拉，在 2010 年 5 月 20 日，丰田与特斯拉宣布建立战略伙伴关系，前者不仅花了 5000 万美元购买特斯拉的股权，还将 NUMMI 工厂（即现在的弗里蒙特工厂）卖给了特斯拉。
作为交换，特斯拉需要为丰田提供电池和动力系统开发的服务。很快两者结合的产品在同年的洛杉矶车展上亮相，推出了纯电动车 RAV4 EV 二代的展示车型，在电池组、电子和动力总成上较第一代更为先进。
但这段“蜜月期”并没有维持多久。2014 年，特斯拉单方面宣布不再为丰田提供电池技术支持；同年 10 月，丰田也出售了自己持有的特斯拉部分股权。受此影响，第二代 RAV4 EV 于同年 8 月停产。
在与特斯拉“分手”后，丰田开始着重发展氢燃料电池汽车。
2014 年，丰田发布了全球首款氢燃料电池汽车 Mirai，并很快实现了量产。但由于氢燃料电池结构十分复杂、续航并不稳定等因素，让其并未收获多少销量，累计全球销量不过是一万多辆。而在一年后的底特律汽车世界新闻大会上，马斯克甚至还表示氢燃料电池技术非常愚蠢。
在氢燃料电池汽车失利后，丰田再次拾回了纯电动汽车业务。2016 年 11 月丰田宣布成立一家新公司，专门负责纯电动汽车的研发，并在一年后发布了电动化战略。
新公司虽成立起来，但丰田高层对其的态度仍不是那么坚决。丰田章男曾在 2017 年的一次发布会上对媒体表示，“电动汽车现在是大家关注的焦点，但在市场最终确定哪种驱动形式会成功前，丰田仍然会以混动技术作为核心开发驱动系统。”
话虽如此，但丰田在纯电动汽车业务方面却在加速。
在去年的上海车展上，丰田发布了首款量产纯电动 SUV 姊妹车型广汽丰田C-HR EV 和一汽丰田奕泽 IZOA EV，而在去年的东京车展上，丰田则发布了e-Palette 电动接驳巴士、LQ 电动概念车以及超小型 EV、i-ROAD 等新的电动概念车。
丰田在加速，因为大众在 2015 年已开始研发纯电平台 MEB，特斯拉也在近些年推出了 ModelX、Model S 和 Model 3 等多款纯电动车型。而在丰田最大的海外市场中国国内，也诞生了蔚来、理想和小鹏等实力玩家。
然而，不能否认的是，就在丰田在纯电动、混合动力和氢燃料电池路线之间摇摆不定时，也错过了纯电动汽车发展最为宝贵的时期。
燃油车电动化转型的困与变
燃油车向新能源汽车的转型，已呈如箭在弦之势。
一方面，新能源汽车正一步步蚕食着整个全球汽车市场的份额。据前瞻产业研究院统计数据显示，2018 年全球新能源乘用车销量突破 200 万辆，占整个汽车市场销量的 2.1%，而到了去年，新能源汽车渗透率达到了 2.5%，较 2017 年的1% 增长率达到了 150%。
在全球汽车最大销售市场之一的中国，新能源汽车的渗透率同样明显。
据恒大研究院发布的《2019 中国新能源汽车发展报告》显示，2010 年我国新能源汽车销量仅为 8159 辆，占全部汽车销量的 0.04%。而到了八年后，我国新能源汽车的销量达到了 125.6 万辆，国内汽车市场的渗透率也达到了 4.5%。而据德邦证券分析，预计到 2025 年这个渗透率将有望达到 25%。
另一方面，除了日本计划实施燃油车禁售令之外，各国也都相继宣布燃油车禁售的时间表。欧洲是全球最早提出禁售燃油车的地区，其中荷兰和挪威计划在 2025 年全面禁售燃油车，德国将燃油车禁售定在 2030 年。
印度、美国加州等国家地区也提出燃油车禁售计划，并将时间定在了 2030 年前后。国内也有一些城市走在了燃油车禁售的前端，比如海南省计划在 2030 年进入清洁新能源汽车时代，成为国内首个禁售燃油车的地区。
就在这双重压力之下，大众、奔驰和宝马等传统燃油车车企纷纷走上了向新能源汽车转型的道路，但这些车企均像丰田一样遇到了或大或小的困境。
从销量上看，转型不顺体现得很明显。
据 EV Sales 今年 2 月发布的《2020 年上半年全球新能源汽车销量排行榜》数据显示，特斯拉以 179050 辆位居首位，第二、三位虽是大众和宝马，但这两者的销量分别为 62414 和 58883 辆，与特斯拉的差距有 3 倍之差，奔驰甚至以 26874 辆排在了第 11 位。
而在中国新能源汽车市场中，这些老牌传统车企的表现更是惨淡。
据交强险发布的公开数据显示，2020 年1-9 月国内新能源汽车累计上险量中，特斯拉 Model 3 以 71299 辆排在第一位，而在前十位中仅有宝马旗下宝马 5 系入榜位列第 8 位，大众、奔驰旗下车型均未入榜。
有这样现象的原因，或许是因为“大象难转身”。
拿大众为例，虽然已在 2015 年开始研发纯电动汽车平台 MEB，但就目前由一汽大众和上汽大众研发上市的朗逸、宝来、高尔夫等纯电动车型以及帕萨特、途观L的插电混动版本，均是基于传统燃油车平台生产，而非 MEB 平台。
而根据汽车之家数据显示，像朗逸和宝来等大众旗下纯电动车型的续航均非常有限——分别为 278km 和 270km，可想而知，在目前特斯拉、蔚来和小鹏等车企均向 700-800km 续航冲刺的环境下，这两款均不到 300km 续航的车型是没有竞争力的。
大众作为全球最大车企之一，对于新能源汽车行业的调研自然不会少，但就推出的这几款车型来看，无论从续航还是智能化方面均没有达到及格线，从而也能看出大众在转型上下的功夫是不够的。
这一点在奔驰和奥迪两家车企上同样能看出一些端倪。
奔驰于去年 11 月，在中国市场上投放了首款纯电动车型奔驰 EQC 400，无独有偶，在同月奥迪旗下首款纯电奥迪e-tron 也正式在国内市场上市。彼时，在外界看来，这两款车型作为奔驰和宝马的首款新能源车型，应该会卖得很好。
但现实却很残酷。据乘联会数据显示，奔驰 EQC 自上市以来，截止今年 7 月仅卖出了 1211 辆，远远不如任何一款在国内发售的奔驰燃油车。奔驰 GLC L 是与奔驰 EQC 价格相近，级别相同的“兄弟车”，前者在今年 7 月一个月的销量就达到了 14879 辆，几乎是奔驰 EQC 九个月销量的 14 倍。
奥迪e-tron 的命运同样坎坷。据乘联会数据，该车型自发售以来，截至到今年 6 月，总销量仅为 859 辆。对比同为姊妹型的燃油版奥迪 Q7，今年 7 月的销量为 1153 辆，远超前者前 6 个月的销量总和。
究其原因，同样是在电动化研发方面技术不足导致的。作为新能源汽车智能化的关键功能——OTA 升级，无论是奔驰 EQC 或奥迪e-tron 都未实现这一功能，由此销量惨淡也并不令人意外。
同作为传统燃油车车企的长安汽车、上汽集团和东风汽车在近些年同样面临着电动化的转型，但相比于丰田、大众和奔驰，这些车企找到了一条更为有效的转型之路——联盟合作。
上月初，长安汽车董事长朱华荣在央视一档节目中宣布携手华为、宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌，旗下智能产品也将推出；紧接着，上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团共同宣布联合打造全新智能电动汽车品牌“智己汽车”。
而到了本月，东风汽车与国家电网共同宣布将在新能源汽车和充电能源方面展开合作。很快，奇瑞汽车也宣布将与华为展开合作，在智能网联、自动驾驶及智能汽车方面进行合作。
“像这样的合作，之后肯定会越来越多，因为在这样的合作下，像长安、上汽这样的传统燃油车企可以得到更多的智能化技术支持，并极大地缩短研发周期。”一位新能源汽车行业从业者对连线出行表示。
正因为这样，一向以“保守”造车的丰田，从去年也开始“广交朋友”来推进电动化转型的进度。
去年 7 月，丰田相继和宁德时代和滴滴达成了合作协议，在自动驾驶和动力电池方面展开合作；而到了今年 3 月，丰田与比亚迪合资成立了纯电动汽车研发公司，旨在共同研发新能源汽车。
“2020 年是丰田的 EV 元年，丰田计划到 2025 年前推出 10 款以上纯电动车型。配合电动化汽车的普及，丰田还将开展电池回收再利用的体系建设和开发。”今年 6 月 9 日丰田汽车研发中心（中国）有限公司高级执行副总经理岸宏尚对《每日经济新闻》表示。
就目前而言，在 2025 年前丰田能否推出 10 款纯电动车型还尚不可知，即使推出了，不仅会遇到特斯拉、蔚来、小鹏和理想等新能源车企的威胁，而且还要面对苹果、长安汽车与华为、上汽和阿里巴巴等强大对手的围攻。
因此，丰田虽然在电动化方面开始加速，但要想做到燃油车那样的霸主地位十分困难。不过，为了不成为“诺基亚”，丰田还是不能错过这个时代风口。
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